Idées de rêves

Atterrissage en douceur

Le parapente est une activité sportive aérienne passionnante et disponible qui permet aux participants de s’élever dans le ciel en toute simplicité. L’activité implique l’utilisation d’un aéronef volant librement et lancé du pied, appelé parapente. Ce sport procure un incroyable sentiment de liberté et offre des vues aériennes uniques des paysages, ce qui en fait un des sports préférés des amateurs d’aventure. Dans cette discussion, nous explorerons les techniques associées au parapente, de la préparation à l’exécution, afin de garantir un vol aérien sûr et agréable.

Avant de prendre son envol, une préparation détaillée et une formation adéquate sont essentielles. Les aspirants parapentistes doivent d’abord s’inscrire dans une école de parapente agréée. Les programmes de formation, généralement dirigés par des instructeurs qualifiés, traitent des connaissances théoriques, notamment des conditions météorologiques, de la navigation et de la théorie du vol en avion. La formation sensée comprend les manipulations au sol, le décollage, les manœuvres de vol en ligne et les techniques d’atterrissage.

Un kit de parapente se compose d’une aile ou d’une housse, d’un entonnoir et d’un parachute de secours. L’aile, fabriquée à partir d’un textile de haute technologie, est conçue pour capter l’air et créer une portance. La sellette relie l’initiateur à l’aile et permet de s’asseoir pendant le vol. Se familiariser avec cet équipement sous les conseils d’un instructeur compétent est fondamental.

Le pilotage au sol est une compétence importante pour contrôler le parapente sur le territoire. Il s’agit de savoir comment déballer, étaler et gonfler correctement l’aile en utilisant le vent. Les pilotes d’avion s’entraînent à la meilleure façon de manœuvrer l’aile au sol, en contrôlant sa trajectoire et ses actions par le biais des suspentes et de la sellette. La maîtrise des manœuvres au sol renforce la confiance en soi et la sécurité, ce qui réduit considérablement le risque d’incidents au décollage et à l’atterrissage.

Le décollage est une période critique du parapente et peut être exécuté à partir d’une variété de terrains, y compris les collines et les terrains plats. La technique la plus courante est le décollage vers l’avant, utilisé dans des conditions de vent léger. Le pilote s’élance vers l’avant en utilisant l’aile de traîne, tirant l’aile dans l’air en créant une force et une vitesse adéquates. Par vent plus fort, on utilise la stratégie de changement de décollage, où le pilote fait face à l’aile pour la faire monter, la contrôle au-dessus de la tête, parapente Vosges puis se retourne pour commencer à courir et décoller.

La compréhension et l’interprétation des conditions météorologiques sont extrêmement importantes pour la sécurité en parapente. Les pilotes doivent apprendre à lire les prévisions météorologiques, à reconnaître les conditions atmosphériques stables et instables, et à décider quand ils peuvent voler en toute sécurité. La direction et la vitesse du vent, l’exercice thermique et les modifications météorologiques potentielles sont des facteurs critiques qui influencent les sessions de parapente.

Dès qu’il est en l’air, le pilote navigue en utilisant les commandes du système de freinage pour la direction et les changements de poids dans l’entonnoir pour l’équilibre et le contrôle de la trajectoire. Les manœuvres fondamentales consistent à tourner, à contrôler l’allure et à gérer l’altitude. Les techniques avancées, telles que le thermique (utilisation des courants d’air chauds ascendants pour prendre de l’altitude), requièrent beaucoup plus de compétences et d’expérience, mais peuvent prolonger de manière significative la durée et la satisfaction des vols.

La sécurité est essentielle en parapente. Les pilotes doivent toujours porter un casque et il leur est conseillé d’utiliser des équipements défensifs supplémentaires tels que des genouillères et une protection dorsale. Il est également essentiel de savoir comment gérer les situations de crise. Les pilotes s’entraînent à déployer le parachute de secours pendant leur formation, ce qui leur permet de réagir rapidement dans des situations imprévues.

L’atterrissage est la phase ultime du vol. L’objectif est d’orienter le site d’atterrissage vers le vent, ce qui permet un atterrissage plus lent et plus maniable. Les aviateurs apprennent à utiliser les freins pour réduire la vitesse de vol avant de toucher le sol, ce qui garantit un atterrissage en douceur. De bonnes techniques d’atterrissage permettent d’éviter les blessures et les dommages à la machine.

Les pilotes de parapente doivent connaître les réglementations locales et respecter les directives écologiques. Ils doivent notamment comprendre les restrictions de l’espace aérien, obtenir les autorisations nécessaires et respecter les règles spécifiques du site web établies par les organisations de vol ou les autorités locales.

Le parapente est une activité gratifiante qui combine l’exercice physique avec les défis émotionnels du menu aérien et l’analyse des conditions météorologiques. S’il offre des expériences fascinantes et des vues incomparables, il exige le respect des protocoles de sécurité et des conditions météorologiques. Avec une formation adéquate et une approche prudente, le parapente peut être un exercice sûr et profondément agréable pour les aventuriers qui cherchent à explorer le ciel.

Les chasseurs: Clé de la supériorité aérienne

L’importance des avions de combat dans la dissuasion aérienne est un sujet complexe et aux multiples facettes, qui englobe des aspects de technique militaire, de technologie, de relations mondiales et de géopolitique. Depuis leur création, les avions de combat ont joué un rôle central dans l’établissement de la supériorité aérienne, qui est essentielle pour la sauvegarde et les objectifs stratégiques d’une nation. Cet essai explorera les nombreuses facettes de la valeur des avions de combat dans la dissuasion aérienne, y compris leurs avancées technologiques, leur valeur tactique, leur impact mental, ainsi que leur rôle dans la diplomatie internationale et le maintien de la paix.

Les avions de chasse, grâce à leurs progrès technologiques rapides, sont en train de devenir un élément essentiel des forces aériennes modernes. Ils sont équipés d’une avionique avancée, de méthodes radar sophistiquées, d’une technologie furtive et de munitions à guidage précis. Ces innovations technologiques augmentent non seulement leur efficacité au combat, mais servent également de moyen de dissuasion pour les adversaires potentiels. La simple existence d’avions de combat sophistiqués peut dissuader les adversaires de s’engager dans des actions intenses, sachant qu’ils subiraient un désavantage technologique important.

L’évolution des avions de chasse, qui sont passés d’appareils de base à des machines très perfectionnées, illustre le rythme rapide des progrès technologiques dans le secteur des services militaires. Par exemple, les avions de combat de cinquième génération, tels que le F-35 Super II et le F-22 Raptor des États-Unis, le Sukhoi Su-57 de la Fédération de Russie et le Chengdu J-20 de la Chine, sont à la pointe de l’ingénierie aérospatiale. Ces avions sont dotés d’une technologie furtive, de vitesses supersoniques, d’une manœuvrabilité extrême et de capteurs intégrés, ce qui en fait de redoutables adversaires dans les combats aériens.

La valeur stratégique des avions de chasse dans le cadre de la dissuasion aérienne réside dans leur remarquable capacité à engager la puissance, à gérer l’espace aérien et à offrir des capacités de riposte rapide. La supériorité aérienne est vitale dans la guerre moderne, car elle permet d’exécuter efficacement des procédures dans tous les domaines – terre, mer et air. Les avions de chasse peuvent être déployés rapidement pour répondre aux menaces, offrir un soutien rapproché aux troupes au sol, faire respecter les zones d’exclusion aérienne et s’engager dans des missions de reconnaissance.

En outre, avion de chasse la flexibilité et la polyvalence des avions de chasse en font des atouts précieux dans un large éventail de scénarios militaires. Ils peuvent opérer à partir de diverses plates-formes, y compris des porte-avions, ce qui permet aux nations de projeter leur force bien au-delà de leurs frontières. Cette capacité est particulièrement importante dans l’environnement géopolitique actuel, où des problèmes et des tensions peuvent surgir dans des régions éloignées, exigeant des réponses immédiates et décisives de la part de l’armée.

L’influence psychologique des avions de chasse dans la dissuasion aérienne ne saurait être modeste. La démonstration des prouesses aériennes par le biais de révélations aériennes, d’entraînements militaires et de la mise en place d’avions de chasse à proximité de lieux litigieux envoie un message spécifique aux adversaires potentiels sur les caractéristiques et la préparation militaires d’une nation. Cette démonstration de puissance peut être un moyen de dissuasion efficace, car elle démontre non seulement la supériorité technologique, mais aussi la volonté d’utiliser ces capacités si nécessaire.

L’effet psychologique des avions de combat est également important pour les habitants civils et le personnel militaire d’un pays. L’existence d’avions de combat avancés améliore le moral et suscite des sentiments de sécurité et de fierté. Pour les militaires, ils rappellent l’engagement de la nation à défendre sa souveraineté et ses intérêts.

Les avions de combat jouent un rôle important dans la diplomatie internationale et les efforts de maintien de la paix. Ils sont souvent utilisés pour faire respecter les mandats internationaux, tels que les zones d’exclusion aérienne et les patrouilles aériennes, afin de maintenir la paix et l’équilibre dans des régions sujettes à la discorde. Par exemple, la procédure Unified Protector de l’OTAN en Libye en 2011 a impliqué l’utilisation d’avions de combat pour faire respecter un secteur d’exclusion aérienne et protéger les civils contre les attaques du régime.

En outre, l’exportation et la vente d’avions de combat constituent un aspect important des relations internationales et de la diplomatie. Les pays utilisent souvent les ventes d’avions de chasse pour renforcer leurs alliances, développer des partenariats stratégiques et influencer l’équilibre énergétique régional. La décision d’offrir ou de refuser des avions de combat avancés peut constituer un puissant levier diplomatique, influençant le paysage géopolitique.

En conclusion, les avions de combat jouent un rôle important dans la dissuasion aérienne, dans des proportions diverses telles que la supériorité technique, la valeur stratégique, l’impact émotionnel et le rôle qu’ils jouent dans la diplomatie internationale et le maintien de la paix. Leur développement et leur déploiement continus sont essentiels pour maintenir l’efficacité aérienne, dissuader les adversaires potentiels et garantir la sécurité nationale. Au fur et à mesure des progrès technologiques et de l’évolution du paysage géopolitique mondial, l’importance des avions de chasse dans la dissuasion atmosphérique va probablement s’accroître, soulignant leur rôle crucial dans la stratégie des services militaires modernes.

Ces trois documents de travail INET analysent l’émergence progressive de l’Union européenne et de ses systèmes monétaires au cours des premières années de l’introduction de l’euro. Leur point de départ est le rôle crucial que joue l’oligopole dans l’évolution des économies capitalistes modernes et l’influence dominante du principe de demande effective dans la dynamique de ces systèmes.
Ces facteurs, cependant, ne peuvent être compris indépendamment des conditions institutionnelles et politiques spécifiques, non seulement en ce qui concerne les politiques budgétaires et monétaires, mais surtout en relation avec le contexte des relations internationales régnant au cours d’une période donnée. Des arrangements qui auraient été conceptuellement et politiquement presque impensables avant 1945 sont devenus les principaux piliers de la reprise en Europe occidentale entreprise sous l’égide des États-Unis: le plan Marshall, la création de l’Union européenne des paiements et la conférence de Londres de 1953 à la réduction drastique de la dette allemande. Dans chacun d’eux, le facteur externe, c’est-à-dire les positions de balance des paiements des pays concernés, a occupé le devant de la scène. La question de la balance des paiements résume la question de la demande effective, car pour pratiquement tous les pays d’Europe occidentale, y compris la République fédérale d’Allemagne, surmonter la contrainte extérieure en obtenant une tranche de demande extérieure est devenu la condition nécessaire à l’expansion des investissements dans la économie domestique.
Le premier de cette série de documents de travail sur l’économie politique de l’Europe souligne les différences entre les caractéristiques d’avant-guerre et les caractéristiques immédiates des économies européennes. Le document analyse ensuite la marginalisation de la Grande-Bretagne à travers la contrainte de la balance des paiements et le recentrage des États-Unis sur l’Allemagne, notamment à travers les actions de John McCloy, dont les entreprises ont été jugées les plus aptes à créer des synergies avec les filiales européennes de multinationales américaines dans un alliance oligopolistique de facto. L’essai soutient que la stratégie américaine envers l’Allemagne de l’Ouest exigeait une politique particulière envers les intérêts impériaux de la France, incarnée par le financement américain des dépenses de la France dans la guerre d’Indochine. En raison de sa détermination à conserver son statut de grande puissance, la France est devenue le principal facteur d’instabilité en Europe occidentale tout au long des années cinquante et au début des années soixante.
Avec le retour à la convertibilité des monnaies en 1959, la balance des paiements de chaque pays est devenue primordiale. Comme indiqué dans le deuxième document, le cadre politique en vigueur en Europe excluait d’aborder la question en termes de l’Union européenne des paiements qui vient d’être dissoute. Il s’agit d’une création du plan Marshall qui a beaucoup aidé à atténuer les contraintes de balance des paiements, notamment en ce qui concerne le déficit des pays européens avec la République fédérale d’Allemagne. Ainsi, l’Europe occidentale dans son ensemble, au lieu d’avancer vers une gestion de type keynésien des soldes extérieurs, a reculé, les pays respectifs prenant des positions non coopératives sur la question.
Les politiques stop-go que les pays d’Europe occidentale ont mises en œuvre dans les années 60 étaient en fait une forme de politique de mendiant auprès de leurs voisins dans le cadre d’un régime de change fixe. Lorsque le long boom s’est terminé, pour des raisons liées à la guerre du Vietnam et au système monétaire international, l’absence d’un système institutionnel capable de gouverner à la fois le dollar américain et les fluctuations internes des monnaies européennes a accentué les conflits sur la position extérieure de chaque pays. Fin 1978, le Système monétaire européen (SME) a ​​été fondé pour protéger et sécuriser la position extérieure de la République fédérale d’Allemagne contre ceux qui ont opté pour des dévaluations compétitives, en particulier l’Italie.
Le troisième et dernier essai couvre la période qui s’étend sur une quarantaine d’années depuis la formation du SME jusqu’au lendemain de la crise financière de 2008. L’EMS, que la Bundesbank n’imaginait pas tout à fait, s’est avéré être un excellent arrangement pour la protection de la position extérieure de l’Allemagne, qui avait cessé d’être la locomotive de l’Europe dès les années 1970. En induisant de réelles réévaluations de monnaies telles que la lire italienne et en renforçant l’évent du D-Mark apporté par les élites économiques et institutionnelles françaises, le SME a préparé le terrain pour la création formelle d’une Europe austère. En vérité, les idées de politique déflationniste ont toujours été présentes aux plus hauts niveaux de direction de nombreux pays européens. Le cas peut-être le plus significatif, minutieusement analysé par Alain Parguez dans son article de 20161, est celui de la France.
Au cours des années 80, trois grandes étapes supplémentaires ont contribué à consacrer l’austérité en tant que forme institutionnelle d’élaboration des politiques en «Europe». L’Italie puis la France ont officiellement rompu le lien entre leurs trésors respectifs et leurs banques centrales, introduisant le principe selon lequel les obligations d’État doivent être financées par les marchés financiers. Par ailleurs, le gouvernement socialiste français a fait de la désinflation compétitive le principal axe de ses politiques économiques. Tout cela s’est produit avant le traité de Maastricht et avant la création de l’UEM. Le document analyse ensuite les vicissitudes menant de manière très contradictoire et conflictuelle à la formation de l’Union monétaire européenne en 1999. Les deux aspects les plus importants de la période allant de 1999 à après la crise de 2008 sont le déclin final de l’Italie , 2 dont les racines remontent au moins au début des années 80, lorsque, sous le SME, l’Italie a accumulé une dette publique importante, principalement en raison des taux d’intérêt élevés, et de la formation d’une zone économique dirigée par l’Allemagne affichant une forte traction vers l’Est, vers la Chine en particulier. Certaines des implications structurelles de ce domaine pour l’avenir de l’Europe sont également discutées.
1 Parguez, Alain: Théories économiques de l’ordre social et origines de l’euro », Journal international d’économie politique, volume 45, n ° 1, 2016, p. 2-16.
2 Storm, Servaas: Lost in deflation: Why Italy’s Woes are a Warning to the Whole Eurozone », document de travail n ° 94 de l’Institut pour une nouvelle réflexion économique, 2019, Wp 94 Storm Italy
À la fin du long boom, pour des raisons liées à la guerre du Vietnam et au système monétaire international,
Aucune mention du triplement du prix du pétrole? Cela a eu pour effet d’augmenter à la fois les coûts et les prix.

L’innovation au cœur de la réussite de Dassault dans les jets privés

Cet article examine l’étonnante ascension de Dassault Aviation en tant que directeur du secteur des jets privés. Il se penche sur le contexte historique, Embraer Praetor les décisions idéales et les facteurs clés qui ont contribué à la réussite de l’entreprise. En étudiant la persistance de Dassault dans l’innovation, l’attention portée aux exigences des clients et l’élargissement du marché mondial, ce document met en lumière le chemin parcouru par Dassault Aviation pour atteindre sa position de pression dominante sur le marché des jets privés.

L’industrie des jets privés a connu une croissance substantielle au cours des dernières décennies, poussée par une demande accrue de voyages aériens de luxe et de transports personnalisés. Dans ce contexte, Dassault Aviation, une entreprise française du secteur aérospatial, s’est imposée comme l’un des principaux acteurs du marché des jets privés. Ce document a pour but de déterminer les facteurs à l’origine des bons résultats de Dassault et de son cheminement vers la gestion de ce marché très concurrentiel.

Pour comprendre l’ascension de Dassault, il est essentiel de se plonger dans son contexte historique. Fondée en 1929, Dassault Aviation s’est d’abord concentrée sur le développement d’avions pour les services militaires. Au fil des ans, l’entreprise s’est fait connaître pour ses avancées scientifiques, notamment la création des avions de chasse Mirage et Rafale. Tirant parti de son expertise dans le domaine des avions militaires, Dassault s’est aventurée sur le marché des jets privés avec la gamme Falcon, jetant ainsi les bases de son succès potentiel.

L’engagement de Dassault en faveur du développement a été l’une des forces motrices de son ascension au rang de leader des ventes de jets privés. L’entreprise a constamment investi dans l’analyse et la croissance, ce qui lui a permis de restreindre la conception et la technologie des avions. En incorporant une aérodynamique avancée, une avionique de pointe et des moteurs efficaces dans sa série Falcon, Dassault a été en mesure d’offrir des performances, une sécurité de base et un confort inégalés à ses clients. Ces avancées technologiques n’ont pas seulement défini de nouvelles exigences pour l’industrie, mais ont également attiré des acheteurs critiques qui recherchent les dernières améliorations dans le domaine de l’aviation individuelle.

En outre, le centre d’innovation de Dassault s’étend au-delà de la phase initiale de développement. L’entreprise se consacre à l’amélioration constante de ses avions, en ajoutant des mises à jour et des avancées pour améliorer encore l’expérience globale du voyage. En écoutant les commentaires de ses clients et en s’informant sur les tendances de l’industrie, Dassault s’assure que ses jets privés restent à la pointe de la créativité et répondent aux besoins et aux attentes en constante évolution de ses clients.

La position de Dassault en tant que précurseur dans l’industrie des jets privés a été consolidée grâce à sa persistance inébranlable en matière d’innovation. En investissant constamment dans la recherche et le développement, y compris dans l’innovation technologique avancée, et en améliorant constamment ses offres, Dassault s’est positionné en tant que leader en matière de performance, de sécurité de base et de confort. Cet engagement à repousser les limites et à établir de nouveaux critères industriels a non seulement attiré les clients, mais a également assuré la réputation de Dassault en tant que visionnaire et innovateur sur le marché des jets personnels.

L’un des aspects importants du succès de Dassault est son approche centrée sur le client. L’entreprise met l’accent sur la connaissance et la prise en compte des besoins en constante évolution des propriétaires et des exploitants de jets privés. En réalisant des études de marché approfondies, Dassault identifie les nouvelles tendances et intègre les commentaires de ses clients dans son processus de développement de produits. La collection Falcon, réputée pour ses cabines spacieuses, ses équipements luxueux et ses intérieurs sur mesure, est la preuve de l’engagement de Dassault à fournir une expérience pratique exceptionnelle à ses clients.

L’accession de Dassault à la tête des ventes de jets individuels est également étroitement liée à la réussite de son développement sur le marché international. La société a stratégiquement étendu son emprise au-delà de son marché national en France, établissant une présence puissante dans des régions clés telles que le Canada et l’Amérique, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie. Le vaste système de vente et de service de Dassault, associé à sa capacité à s’adapter à des choix culturels et à des cadres réglementaires divers, a permis à l’entreprise de se concentrer efficacement sur une large sélection de clients internationaux.

Les partenariats et collaborations stratégiques de Dassault ont également contribué à sa réussite. La société a conclu des alliances avec des designers, des concepteurs et des marques haut de gamme renommés afin d’améliorer l’apparence et l’expérience à bord de ses jets privés. Ces collaborations ont permis à Dassault de tirer parti de l’expertise d’entités externes tout en conservant ses compétences de base dans le domaine de l’aviation, créant ainsi une formule efficace pour dominer le marché.

Pour rester à la pointe de l’industrie des jets privés, Dassault comprend la nécessité d’une adaptation et d’un développement continus. L’entreprise introduit régulièrement de nouveaux modèles et met à jour les modèles existants afin d’intégrer les dernières avancées scientifiques et de répondre aux besoins changeants du marché. En s’appuyant sur la numérisation, les initiatives de développement durable et les tendances émergentes telles que l’aviation électrique, Dassault s’assure que ses produits restent pertinents et attrayants pour les acheteurs les plus exigeants.

Le parcours de Dassault Aviation pour devenir un leader dans la vente de jets privés peut être attribué à une combinaison de facteurs tels que l’engagement pour l’innovation, l’attention portée aux besoins des clients, la croissance du marché mondial, les partenariats stratégiques, et un voyage pour une adaptation constante. En fournissant constamment des avions de pointe qui incarnent le luxe et la satisfaction, Dassault s’est taillé une place de choix dans l’industrie des jets privés. La demande de vacances aériennes personnalisées ne cessant de croître, la position de leader de Dassault est prête à s’épanouir à l’avenir.

Les avions supersoniques

Hormis une brève expérience avec des prototypes propulsés par des fusées et une brève période de SST, le désir de l’homme d’aller vite n’est pas plus évident dans le monde des jets rapides, les forces aériennes du monde entier obtenant tous les meilleurs jouets à expérimenter.

Tout comme à l’époque du Concorde et de son homologue européen, le SST, les jets des services militaires sont, dans l’ensemble, de plus en plus lents. Lorsque la vitesse garantissait presque une meilleure chance de survie, les peintures noires mates et les formes furtives étranges étaient la tendance actuelle. Cependant, si vous voulez vraiment visiter rapidement, revenez quelques années en arrière. Les chasseurs à réaction les plus rapides sont arrivés à maturité pendant la bataille froide, tour en avion de chasse les puissances soviétiques et de l’OTAN ont investi des milliards dans la recherche et le développement de la machine à vitesse ultime. Le Foxbat règne néanmoins en maître, suivi de près par un certain nombre d’autres styles de Mig. Si la suprématie aérienne ne tenait qu’à la vitesse, nous parlerions tous une autre langue.

L’ère des jets rapides est pratiquement terminée, les forces atmosphériques se tournent de plus en plus vers les drones ou les drones sans pilote, qui éliminent l’élément humain, du moins en ce qui concerne le danger, l’avenir sera plus petit, plus léger et presque certainement plus lent.

Le premier avion à voler à des vitesses supersoniques était un avion d’étude Bell X-1 propulsé par une fusée et piloté par le commandant Charles E. Yeager de l’U.S. Air Pressure le 14 octobre 1947. Après avoir été largué du ventre du Boeing B-29, le XS-1 a franchi la barrière de l’apparence (locale) à 1 066 km (662 miles) par heure et a atteint une vitesse de pointe de 1 126 km (700 miles) par heure, soit Mach 1,06. Par la suite, de nombreux avions militaires capables de voler en supersonique ont été construits, bien que leur vitesse soit généralement limitée à Mach 2,5 en raison de problèmes causés par le réchauffement de la peau de l’avion par friction.

Le premier avion de transport supersonique (SST) était le Tupolev Tu-144 soviétique, qui a effectué son premier vol supersonique en juin 1969 et a commencé à transporter le courrier postal entre Moscou et Alma-Ata (Almaty) en 1975. Le premier avion commercial supersonique de transport de passagers, le Concorde, a été construit conjointement par les constructeurs d’avions britanniques et français ; il a effectué sa première traversée transatlantique le 26 septembre 1973 et est entré en service normal en 1976. English Airways et Air France ont cessé de faire voler le Concorde en 2003. Le Concorde avait une vitesse de croisière maximale de 2 179 km (1 354 miles) par heure, soit Mach 2,04.

Le statoréacteur constitue un moyen de propulsion simple et efficace pour les avions à des vitesses de vol supersoniques relativement élevées. Il est cependant très inefficace à des vitesses de vol transsoniques et est également totalement inefficace à des vitesses subsoniques. Le turboréacteur a été développé pour pallier cette insuffisance. Dans ce programme (illustré à la figure 8), une turbosoufflante est construite à l’entrée d’un statoréacteur pour charger ce dernier d’un flux d’air pressurisé à la vitesse de vol subsonique où la pression du statoréacteur est insuffisante pour un fonctionnement efficace du statoréacteur. En vol supersonique, les pales de la soufflante, si elles sont à pas variable, peuvent être mises en drapeau afin de ne pas gêner l’écoulement de l’atmosphère du statoréacteur. Une entrée séparée du moteur central qui entraîne la soufflante peut être fermée de manière à ne pas exposer la turbomachine à l’atmosphère hostile de l’atmosphère du statoréacteur à haute température.

Une autre variante du turboréacteur se passe entièrement de l’entrée du moteur central et du compresseur primaire. À la place, l’avion est livré avec un réservoir de comburant, tel que l’oxygène liquide. L’oxydant est fourni dans la chambre de maintien de la combustion du noyau avec l’énergie nécessaire pour soutenir la procédure de combustion, qui génère le flux de gaz chauds pour alimenter la turbine qui entraîne le ventilateur. Pendant le vol supersonique d’une compagnie aérienne, le ventilateur peut être mis en drapeau, et un surplus de carburant peut être introduit dans le noyau de combustion. L’énergie non brûlée passe avec la turbine du ventilateur et subit une combustion dans le statoréacteur lorsqu’elle se mélange à l’air propre qui entre par le flux de dérivation du ventilateur.

Voyager au Portugal est une expérience passionnante. Avec un littoral époustouflant, des villes animées et une culture riche, le Portugal a quelque chose à offrir à chacun. De la capitale Lisbonne à la ville médiévale de Porto, les endroits à explorer ne manquent pas au Portugal. Voici ce que vous devez savoir pour voyager dans cet incroyable pays.

Quand visiter le Portugal : Le meilleur moment pour visiter le Portugal dépend de ce que vous recherchez pour vos vacances. Pour les amateurs de bronzage, les meilleurs mois sont juillet et août, lorsque les températures peuvent dépasser les 30 degrés Celsius. Si vous aimez la culture, la période de mai à octobre est idéale pour découvrir les nombreux festivals et événements du Portugal, comme le festival d’été d’Avintes ou le festival de musique de Lisbonne. Pour ceux qui recherchent des vacances plus détendues, les mois de décembre à février sont peut-être la meilleure période pour visiter le Portugal, lorsque les températures sont plus douces et les foules moins nombreuses.

Se déplacer : Le Portugal dispose d’un vaste réseau de transports publics, ce qui permet de se déplacer facilement. Lisbonne possède un système de métro souterrain ainsi que des bus, des trams et des ferries. Le train est le moyen le plus rapide et le plus fiable de se déplacer entre les grandes villes comme Porto et Lisbonne. Il est également possible de voyager par avion entre les principales villes du Portugal, comme Faro ou Madère. Pour vous déplacer dans les petites villes et les villages, vous pouvez louer une voiture ou prendre les bus locaux.

Hébergement : Le Portugal offre de nombreuses possibilités d’hébergement pour tous les budgets. Les auberges sont le choix le plus populaire pour les voyageurs à petit budget, et il y en a beaucoup qui sont situées près des principales attractions de Lisbonne et de Porto pour votre commodité. Pour ceux qui recherchent un séjour plus luxueux, les hôtels vont du bed-and-breakfast de charme aux complexes hôteliers cinq étoiles. Le camping est également une option pour ceux qui veulent profiter des grands espaces du Portugal.

La nourriture : La cuisine portugaise varie selon la région où vous vous trouvez, mais les fruits de mer, les pommes de terre et le pain sont des aliments de base. Lisbonne est célèbre pour ses pâtisseries telles que le Pastel de Nata, une tarte à la crème pâtissière. Si vous souhaitez goûter à quelque chose d’unique, ne manquez pas de déguster certains des plats nationaux du pays, comme le cozido à portuguesa (ragoût portugais) ou le bacalhau (morue).

Attractions : Des plages magnifiques aux sites culturels en passant par une vie nocturne animée et des possibilités de shopping, le Portugal a de quoi satisfaire tout le monde. Lisbonne abrite un grand nombre des attractions les plus célèbres du Portugal, comme le monastère des Jerónimos, la tour de Belém et le quartier de l’Alfama. Porto est connue pour son quartier coloré de Ribeira, tandis que Faro possède de superbes plages et des villes côtières comme Cascais.

En planifiant soigneusement votre voyage au Portugal, vous pouvez vous assurer de profiter au maximum de ce que ce pays diversifié a à offrir. Que vous souhaitiez vous détendre sur la plage ou partir à l’aventure dans certaines de ses villes animées, le Portugal ne vous décevra pas. Alors commencez à planifier votre voyage dès aujourd’hui et préparez-vous à vivre une expérience portugaise inoubliable !

Juste après un voyage dans la Napa Valley dans les années 1880, l’écrivain Robert Louis Stevenson a déclaré : « Le vin est de la poésie en bouteille. Vous verrez cette citation lorsque vous passerez devant le panneau indicateur de la région sur l’autoroute 29. Malheureusement, Stevenson faisait référence au vin rouge français – ce à quoi les viticulteurs de Napa devraient aspirer. Mais parce que le film « Bottle Surprise » documente, les caves de Ca se sont élevées au niveau de leurs prédécesseurs occidentaux. Aujourd’hui, les connaisseurs comme les amateurs savourent les millésimes très appréciés de Napa. Quel que soit votre niveau d’expertise, une visite guidée peut vous aider à profiter pleinement de votre temps et de vos efforts ici même. Grâce à son essor dans le commerce du vin rouge, la Napa Valley est également devenue un lieu de villégiature. Les collines à plusieurs niveaux, les cavernes à vin et les domaines illustres créent un environnement stellaire, et les stations balnéaires de première classe en prennent note. Répartis entre les vignobles, de somptueux hôtels s’adressent à tous les plaisirs – golf, cure thermale, restauration haut de gamme, etc. Un voyage dans la nation californienne du vin rouge est rendu mémorable non seulement par le cabernet qui transforme la vie, mais aussi par l’environnement naturel enivrant. Et si vous pouvez payer pour cela, vous reviendrez pour un supplément. Le meilleur moment pour visiter Napa est d’août à octobre ou de mars à mai. La période touristique de pointe de Napa correspond à la saison des récoltes de la région (août à octobre). Pendant cette période chargée, attendez-vous à des foules et à des coûts élevés pour à peu près tout, en particulier les hôtels. Si vous capturez la fin de la période de récolte, vous apprécierez le beau temps automnal de la région, rempli de feuilles en train de se transformer et de la possibilité de réduire les prix des hôtels. De mars à mai, lorsque le printemps est en pleine floraison et que la ruée estivale n’est pas encore arrivée, est un autre excellent moment pour vous de découvrir. Si vous cherchez à économiser quelques dollars et que le temps plus frais ne vous dérange pas, une escapade entre décembre et février sera probablement moins encombrée et beaucoup moins chère. De plus, plusieurs festivals gastronomiques ont lieu pendant cette période, tels que la célébration de la truffe de Napa. Quel que soit le moment où vous planifiez vos vacances à Napa, vous trouverez beaucoup à accomplir, car les établissements vinicoles ne connaissent pas de fermetures saisonnières et les célébrations sont organisées tout au long de l’année civile. Si vous appréciez les repas, alors vous adorerez Napa. Et grâce à sa gamme de restaurants primés, vous n’aurez aucun mal à trouver une délicieuse cuisine internationale à accompagner de votre vin incroyable. Après tout, il est très important de bien associer les repas et le vin, en particulier dans la nation californienne du vin rouge. Mais prévoyez d’investir beaucoup d’argent quand il s’agit de dîner à Napa, car la grande majorité des restaurants proposent une cuisine raffinée. Vous aurez le choix de la liste des plats, mais Los Angeles Toque, Morimoto Napa et Angèle sont respectés (et récompensés par des célébrités Michelin). Si vous recherchez quelque chose de plus décontracté qui ne dépassera pas votre budget, Genova Delicatessen and Ravioli Factory est un excellent choix italien. Rejoindre un voyage gastronomique est un moyen supplémentaire de tester une partie de la cuisine haut de gamme de la région à une petite fraction du coût. Et pensez à vous rendre directement à l’extérieur de Napa dans certaines des villes et des restaurants environnants, où vous trouverez des plats tout aussi savoureux, parfois même à des prix inférieurs. Le French Washing ou le Bistro Jeanty sont situés à Yountville et chaque restaurant étoilé au guide Michelin sert la cuisine française, appréciée des habitants et des visiteurs du site. Tandis que Farmstead at Long Meadows Ranch et Tra Vigne servent des plats locaux dans la ville voisine de Saint. Hélène. La façon la plus simple de voyager dans la Napa Valley est en véhicule. De nombreux établissements vinicoles et vignobles de Napa sont répartis dans la vallée longue de 30 distances et large de 5 distances, ce qui rend difficile l’accès aux établissements de vin rouge les plus éloignés de la région sans votre propre groupe de pneus. Néanmoins, si vous prévoyez de rester autour de Napa et de son centre-ville, il est possible de se déplacer dans Napa sans voiture. Le Vine Transit, la navette de la vallée, propose des lignes dans tout le centre de Napa en plus d’un service de bus qui vous emmène jusqu’à Vallejo, où vous pouvez prendre le ferry pour San Francisco. L’aéroport international de San Francisco (SFO) et le terminal de l’aéroport d’Oakland (OAK) sont les aéroports internationaux les plus proches de la Napa Valley, tous deux situés à environ 100 km au sud. L’aéroport du comté de Sonoma (STS) est certainement le terminal de l’aéroport régional le plus proche, situé à environ 30 kilomètres au nord-ouest de Napa. Vous trouverez des voitures de location dans les aéroports internationaux ou peut-être dans le centre de Napa, en particulier le long de l’autoroute Napa-Vallejo. Si vous prévoyez de conduire de vignoble en vignoble, vous devez avoir un automobiliste spécifique préparé. Des taxis, des services de voyage, tels que Lyft et Uber, et des chauffeurs privés peuvent être trouvés dans la région de Napa, plus belles villes du monde gardez juste à l’esprit que l’utilisation de ces services pour vos activités de vin rouge vous coûtera cher. Pensez à vous inscrire à une tournée des vins organisée pour le grand public, comme le célèbre Napa Valley Red wine Teach, pour éviter le prix le plus élevé. Pour en savoir plus sur les excursions, consultez le site Web Check out Napa Valley.

Voyager en bonne santé

Le tourisme de bien-être, également appelé tourisme de santé, est l’action de voyager à l’étranger en vue d’obtenir des soins médicaux, dentaires ou de santé. C’est un choix extrêmement connu des patients à la recherche de services de soins de santé de qualité et abordables.- Il existe un certain nombre d’explications pour lesquelles les individus choisissent d’aller à l’étranger pour un traitement médical, notamment :

-Le prix élevé des soins de santé dans le monde occidental

-Les longues listes d’attente pour plusieurs procédures

-La disponibilité des installations et des spécialistes de la planète dans les pays constructeurs

-La possibilité de combiner un traitement médical avec des vacances

Il y a une variété de choses à considérer avant de décider d’aller à l’étranger pour des soins médicaux, y compris :

-Recherche des titres de compétences du médecin

-Vérifier que votre assurance couvre le prix de la thérapie

-Comprendre les risques liés à toute procédure chirurgicale

-Obtenir un second point de vue du médecin compétent

Si vous envisagez des voyages et des loisirs de santé, il est essentiel de rechercher des informations et de vous assurer que vous prenez la meilleure décision pour améliorer votre santé et votre bien-être.

En vieillissant, les gens peuvent avoir plus de mal à voyager. Cela peut être dû à une flexibilité réduite, à des problèmes de santé et à un manque d’argent. Cependant, il existe encore de nombreuses façons pour les personnes âgées de faire l’expérience du voyage.

Il existe une variété de compagnies qui offrent aux personnes âgées des tarifs réduits sur les voyages. C’est souvent un bon moyen d’économiser de l’argent sur les frais de voyage. Il existe également un certain nombre d’organisations qui proposent des voyages de groupe aux personnes âgées. Cela peut être un excellent moyen de rencontrer de nouvelles personnes et de voir de nouveaux endroits.

Si vous êtes une personne d’âge mûr et que vous souhaitez voyager, de nombreux choix s’offrent à vous. Avec un peu de recherche, vous pouvez trouver le moyen idéal de vivre vos nombreuses années de retraite. Les avantages des voyages pour la santé ont été bien répertoriés. Les recherches indiquent que les voyages peuvent réduire le stress, améliorer la santé mentale et même augmenter la durée de vie.

L’un des avantages les plus populaires des voyages pour la santé est certainement le bon impact qu’ils offrent sur la santé psychologique. Les voyages peuvent contribuer à réduire le stress et l’anxiété, et favoriser le repos. Il peut également contribuer à améliorer l’état d’esprit et les sentiments positifs. Outre les avantages des voyages pour la santé psychologique, il existe également des avantages pour la santé. Le voyage aidera à améliorer le bien-être du cœur, à réduire le risque de développer des maladies persistantes spécifiques, et même à augmenter la durée de vie. Donc, si vous cherchez des moyens d’obtenir un corps mince, pensez au voyage. C’est peut-être le meilleur médicament.

Le voyage présente de nombreux avantages qui joueront un rôle dans une bien meilleure santé. Pour commencer, le voyage peut aider à réduire le niveau de stress et à commercialiser la relaxation. Un grand changement de décor peut également constituer une pause rafraîchissante dans votre quotidien et vous donner un nouveau point de vue sur votre mode de vie. En outre, voyage à Dubrovnik les voyages contribuent également à améliorer votre santé physique. Marcher et découvrir de nouveaux endroits est une merveilleuse façon de faire de l’exercice, et cela peut également contribuer à renforcer vos mécanismes de défense. En outre, les voyages peuvent également avoir de bons effets sur la santé mentale. Faire la connaissance de nouvelles personnes et découvrir de nouvelles civilisations contribuera à améliorer votre sentiment de valeur personnelle et de satisfaction. Donc, si vous cherchez des méthodes pour améliorer votre santé, pensez au voyage. Il se peut que ce soit le meilleur médicament.

D’une manière générale, les voyages et les loisirs axés sur le bien-être peuvent être un moyen formidable de recevoir des solutions de soins de santé de haute qualité et peu coûteuses. Il est essentiel de faire vos recherches et de comprendre les dangers encourus avant de prendre une décision. Si vous envisagez des voyages et des loisirs de santé, assurez-vous que vous faites le meilleur choix pour votre santé et votre bien-être.

Des ailes pour une passion

Antoine de Saint-Exupéry fut d’abord un pilote militaire. Avant d’entrer dans la légende avec l’Aéropostale, il fut un pilote réserviste totalement anonyme. Antoine, Jean-Baptiste, Marie, Roger de Saint-Exupéry naquit le 29 juin 1900 à Lyon. Il venait d’une ancienne famille de la noblesse française originaire du Sud-Ouest. L’arbre généalogique qui plonge ses racines dans l’histoire de France compte plusieurs ancêtres militaires.

Sursitaire, Antoine de Saint-Exupéry fut appelé sous les drapeaux en avril 1921 pour effectuer son service militaire de deux ans. Il fut affecté au sein du 2e régiment d’aviation de chasse (2e RAC) comme soldat de deuxième classe à la section des ouvriers d’aviation. L’unité était installé dans la caserne Guynemer, dans le camp de Neuhof (dit le “Polygone”), au sud de Strasbourg. Sa dotation se composait de chasseurs Spad VII, XIII et des biplaces Spad XX. Le renom des dix escadrilles de ce régiment se traduisait par l’empreinte des grandes figures de l’aviation militaire qui venaient de s’y illustrer: Guynemer, Deullin, Dorme, de la Tour, Heurtaux pour l’escadrille SPA 3; Chaput et Noguès pour la SPA 57; Nungesser pour la SPA 65 et Fonck pour la SPA 103. Cependant, il n’était pas question de voler pour Saint-Exupéry à cette époque, cloué au sol avec les mécaniciens. André Huguenet, mécanicien navigant, raconta bien plus tard dans Icare: “Alors que la grande majorité des escadrilles étaient équipées de monoplaces, la SPA 124 [héritière de l’escadrille La Fayette, NDLR] avait été dotée de biplace Spad. Et c’est précisément sur ces biplaces Spad-Herbemont que Saint-Exupéry avait décidé de voler. Les pilotes, dont beaucoup étaient des jeunes as couverts de décorations, accueillaient avec sympathie les bleus qui leur demandaient de faire un tour. Mais généralement les soldats n’y revenaient pas, car les pilotes ne se gênaient pas pour “sonner” leurs malheureux passagers d’occasion au cours de mémorables séances de voltige. Le soldat Antoine de Saint-Exupéry avait bien résisté à la première démonstration et en avait redemandé.”

“Ça tient l’air comme un requin dans l’eau”
L’avion impressionna quelque peu Saint-Exupéry, qui le décrit ainsi à sa mère en juin 1921: “Un avion terrible! Ça tient l’air comme un requin dans l’eau, et ça y ressemble, les avions de reconnaissance au requin! Même corps bizarrement lisse. Même évolution souple et rapide. Ça tient encore l’air, vertical sur les ailes.” La frustration s’installe néanmoins chez Saint-Exupéry: “Vienne vite le pilotage et je serai parfaitement heureux”, écrit-il alors à sa mère. Cependant, son service militaire ne comprenait pas son installation aux commandes d’un avion.

Ouvrons ici une parenthèse à propos de la formation des pilotes militaires au tout début des années 1920. Le cursus classique passait par une première phase d’apprentissage en école civile; les officiers passaient eux par Versailles. Ces écoles étaient assez nombreuses à l’époque, d’anciens pilotes et des constructeurs d’avions espéraient y trouver des débouchés financiers substantiels. Citons par exemple Nungesser, qui animait une école de pilotage privée à Orly. Elle était néanmoins financée par l’État, les élèves bénéficiant d’une bourse. Guillaumet y fut formé et obtint ainsi son brevet de pilote militaire le 15 octobre 1921. Plusieurs écoles sous contrat pouvaient former des soldats comme pilote – par exemple l’école Morane à Villacoublay, Blériot à Buc ou Farman à Toussusle-Noble. Caudron ajouta à l’école du Crotoy celle d’Ambérieu-en-Bugey. Henriot proposait des leçons de pilotage à Chalons-sur-Marne.

L’élève pilote passait parfois dans une section d’entraînement au pilotage intégrée à un régiment, avant de suivre son perfectionnement au Centre d’instruction militaire d’Istres. Ce fut le cas de Jean Mermoz, qui fit ses classes au 34e régiment d’aviation avant de rejoindre Istres, où il fut breveté le 9 février 1921.

Depuis 2015, Nord Stream 2 est au centre de toutes les discussions européennes concernant les relations UE-Russie. Mais alors que des discussions politiques sans fin en Europe se déroulent sur ce projet de pipeline, les tuyaux d’un autre projet de pipeline russe similaire – Turk Stream – sont déjà posés par Gazprom au fond de la mer Noire. Cette pièce examine ces développements et analyse leurs impacts stratégiques sur l’Europe.
Pour l’Europe, penser à la sécurité énergétique, c’est penser à la Russie. D’abord en janvier 2006, puis en janvier 2009, le différend sur les prix du gaz entre la Russie et l’Ukraine a entraîné l’arrêt des approvisionnements russes de gaz vers l’Europe via l’Ukraine – sa principale route de transit. Cela a généré des dommages économiques pour l’Europe, notamment dans les pays d’Europe du Sud-Est fortement dépendants du gaz russe pour la production d’électricité et le chauffage résidentiel.
L’Europe a réagi à ces crises gazières en adoptant une stratégie de sécurité énergétique principalement axée sur la réduction de sa dépendance à l’égard de l’approvisionnement en gaz russe. La priorité élevée accordée aux approvisionnements russes en gaz s’explique par: (1) le gaz représente environ un quart du mix énergétique européen; (2) environ un tiers de ce gaz est importé de Russie; et (3) contrairement au pétrole ou au charbon, il n’est pas possible d’amener de grandes quantités de gaz là où il est nécessaire si l’infrastructure correspondante n’est pas en place.
Au milieu de la crise ukrainienne de 2014, les craintes d’une éventuelle interruption politique de tous les approvisionnements européens en gaz en provenance de Russie ont remis les problèmes énergétiques au premier rang des préoccupations européennes et ont conduit à la création de l’Union européenne de l’énergie.
Alors que l’Europe a développé sa stratégie de sécurité énergétique, la Russie a également développé sa propre stratégie, visant principalement à maintenir sa part du marché européen du gaz à l’avenir. Pour ce faire, la Russie entend principalement sécuriser ses approvisionnements en détournant tout son transit de gaz vers l’Europe loin de l’Ukraine d’ici 2020.
En vue d’atteindre cet objectif, Gazprom a signé en 2015 un accord avec les grandes sociétés européennes de l’énergie pour construire Nord Stream 2, un pipeline visant à détourner de l’Ukraine 55 milliards de mètres cubes par an (Bcm / an) de transit de gaz, en élargissant la liaison directe existante – Nord Stream 1 – entre la Russie et l’Allemagne.
Depuis 2015, Nord Stream 2 est au centre de toutes les discussions européennes concernant les relations UE-Russie en général, et la sécurité énergétique européenne en particulier. Mais alors que des discussions politiques sans fin en Europe se déroulent sur ce projet de pipeline, les tuyaux d’un autre projet de pipeline russe similaire – Turk Stream – sont déjà posés par Gazprom au fond de la mer Noire.
Lancé par le président russe Vladimir Poutine en décembre 2014 lors d’une visite d’État en Turquie, Turk Stream est un pipeline qui devrait fournir 31,5 Gm3 / an de gaz à la Turquie et à l’Europe. Comme dans le cas de Nord Stream 2, ce projet ne vise pas non plus à transporter des volumes supplémentaires de gaz, mais simplement à remplacer partiellement les flux qui atteignent actuellement la Turquie et l’Europe via l’Ukraine.
Turk Stream comprend deux lignes, chacune d’une capacité de 15,75 Gm3 / an. La ligne 1 est conçue uniquement pour approvisionner la Turquie, tandis que la ligne 2 est destinée à fournir du gaz à l’Europe.
Après un an de travaux, la construction de la partie offshore de la ligne 1 s’est achevée le 30 avril 2018; les parties onshore restent en travaux. La construction de la ligne 2 progressant également, les deux lignes de Turk Stream devraient être finalisées d’ici la fin de 2019.
Cependant, en raison des règles anti-monopole de l’UE, Gazprom, en tant que fournisseur, est interdit d’exploiter des gazoducs à l’intérieur de l’UE. La société russe explore donc actuellement des options alternatives potentielles avec les gestionnaires de réseau de gaz européens pour amener la capacité de 15,75 Gm3 / an de la ligne 2 de Turk Stream sur les marchés européens.
La première option serait de relier la Turquie et l’Autriche à un pipeline passant par la Bulgarie, la Serbie et la Hongrie. Ce pipeline a été surnommé «South Stream Lite», car il suivrait à peu près le chemin du pipeline South Stream proposé, qui a été abandonné par la Russie en 2014 suite à l’opposition de la Commission européenne.
Ce n’est pas par hasard que des éléments du projet South Stream original ont récemment été relancés par la Bulgarie et la Serbie. Le gestionnaire du réseau gazier bulgare Bulgartransgaz a récemment acquis une série d’actifs dans le but de créer une plaque tournante de commerce et de transport de gaz dans les Balkans. Bulgartransgaz et la Serbie Gastrans ont également commencé à explorer l’intérêt des sociétés gazières à utiliser des pipelines potentiels reliant la Bulgarie à la Hongrie. Depuis la Hongrie, des canalisations pourraient être acheminées vers l’Autriche via des itinéraires prévus ou existants.
La deuxième option consisterait à relier la Turquie et l’Italie à un pipeline traversant la Grèce. L’étude de faisabilité d’un tel gazoduc a été réalisée en 2003 par la société publique grecque de distribution de gaz DEPA et la société énergétique italienne Edison. Le développement du projet – nommé Poséidon – a ensuite été couvert par un accord intergouvernemental signé en 2005 entre la Grèce et l’Italie.
Lorsque, en 2013, le groupe de sociétés exploitant le champ gazier azerbaïdjanais Shah Deniz II – qui constitue la principale source du corridor gazier sud – a choisi le gazoduc trans-adriatique (TAP) pour relier le gazoduc transanatolien (TANAP) à l’Italie, le projet Poséidon a été éclipsé. Il n’a été relancé que récemment, sur la base des opportunités potentielles de relier Turk Stream à l’Italie, ainsi que d’un éventuel pipeline allant d’Israël à la Grèce – le pipeline de la Méditerranée orientale – vers l’Italie.
La troisième option consisterait à utiliser la capacité disponible du TAP. Le gazoduc de 800 km de long – actuellement en construction – servira à livrer 10 Gm3 / an de gaz azéri en Italie, à partir de 2020. Cependant, la capacité du TAP peut être étendue à 20 Gm3 / an avec l’ajout de nouvelles stations de compression. Le gazoduc a également une fonction physique de flux inversé, permettant au gaz d’Italie d’être détourné vers l’Europe du Sud-Est si les approvisionnements énergétiques sont interrompus ou si une plus grande capacité de gazoduc est nécessaire pour acheminer du gaz supplémentaire dans la région.
Cette flexibilité pourrait faire du TAP une option très intéressante pour Turk Stream. Cependant, étant donné que la ligne 2 de Turk Stream n’est pas destinée à fournir un approvisionnement supplémentaire à l’Europe, mais simplement à détourner une partie de l’offre existante qui entre actuellement en Europe via l’Ukraine, les contrats existants entre Gazprom et des partenaires européens – tels que l’Italie – devraient également être pris en compte.
À cet égard, South Stream Lite pourrait offrir l’option la plus viable pour Gazprom, car elle n’exigerait pas la modification des contrats existants avec des partenaires européens, sur lesquels le point de livraison des fournitures contractuelles est fixé au Baumgarten en Autriche. Gazprom annoncera certainement une décision sur la route préférée très bientôt, car elle cible les premiers flux de gaz vers l’Europe via Turk Stream dès le début de 2020.
La rapidité de ces développements ne devrait surprendre personne. La Russie cherche à réduire ses 90 milliards de m3 / an de transit de gaz via l’Ukraine à 10-15 milliards de m3 / an après 2019. Avec Nord Stream 2 sous le feu des décideurs européens, Turk Stream devient clairement une monnaie d’échange essentielle pour la Russie dans le ‘ grand jeu »du transit du gaz ukrainien.
Lecteurs, j’ai vu un correspondant qualifier mes vues de cyniques réalistes. Permettez-moi de les expliquer brièvement. Je crois aux programmes universels qui offrent des avantages matériels concrets, en particulier à la classe ouvrière. Medicare for All en est le meilleur exemple, mais un collège sans frais de scolarité et une banque des postes relèvent également de cette rubrique. Il en va de même pour la garantie de l’emploi et le jubilé de la dette. De toute évidence, ni les démocrates libéraux ni les républicains conservateurs ne peuvent mener à bien de tels programmes, car les deux sont des saveurs différentes du néolibéralisme (parce que les marchés »). Je ne me soucie pas beaucoup de l’isme »qui offre les avantages, bien que celui qui doit mettre l’humanité commune en premier, par opposition aux marchés. Cela pourrait être un deuxième FDR sauvant le capitalisme, le socialisme démocratique en train de le lâcher et de le coller, ou le communisme le rasant. Je m’en moque bien, tant que les avantages sont accordés. Pour moi, le problème clé – et c’est pourquoi Medicare for All est toujours le premier avec moi – est les dizaines de milliers de décès excessifs dus au désespoir », comme le décrivent l’étude Case-Deaton et d’autres études récentes. Ce nombre énorme de corps fait de Medicare for All, à tout le moins, un impératif moral et stratégique. Et ce niveau de souffrance et de dommages organiques fait des préoccupations de la politique d’identité – même le combat digne pour aider les réfugiés que Bush, Obama et les guerres de Clinton ont créé – des objets brillants et brillants en comparaison. D’où ma frustration à l’égard du flux de nouvelles – actuellement, à mon avis, l’intersection tourbillonnante de deux campagnes distinctes de la doctrine du choc, l’une par l’administration, et l’autre par des libéraux sans pouvoir et leurs alliés dans l’État et dans la presse – un un flux de nouvelles qui m’oblige constamment à me concentrer sur des sujets que je considère comme secondaires par rapport aux décès excessifs. Quel type d’économie politique est-ce qui arrête, voire inverse, l’augmentation de l’espérance de vie des sociétés civilisées? J’espère également que la destruction continue des établissements des deux partis ouvrira la voie à des voix soutenant des programmes similaires à ceux que j’ai énumérés; appelons ces voix la gauche. » La volatilité crée des opportunités, surtout si l’establishment démocrate, qui place les marchés au premier plan et s’oppose à tous ces programmes, n’est pas autorisé à se remettre en selle. Les yeux sur le prix! J’adore le niveau tactique, et j’aime secrètement même la course de chevaux, car j’en parle quotidiennement depuis quatorze ans, mais tout ce que j’écris a cette perspective au fond.